Jūrų ir geležinkelių krovinių gabenimas (Kinija-Europa) 2025 - Naujausias palyginimas

Kinijos{0}}Europos tarptautinės prekybos logistikos srityjejūrų kroviniųirgeležinkelių transportasilgą laiką buvo dvi pagrindinės transporto rūšys. Gilėjant „Juostų ir kelių iniciatyvai“ ir sparčiai plečiantis „China-Europe Railway Express“, geležinkelių transportas kaip niekada anksčiau meta iššūkį tradiciniam jūrų krovinių dominavimui.

Šiame straipsnyje pateikiamas išsamus dviejų transporto rūšių palyginimas pagal šešis pagrindinius aspektus - tranzito laikas, sąnaudų struktūra, pajėgumas, patikimumas, krovinių tinkamumas ir pramonės tendencijos -, padedant importuotojams ir eksportuotojams priimti optimalius logistikos sprendimus pagal savo poreikius. Remdamiesi naujausiais 2025 m. duomenimis ir pokyčiais, atskleisime kiekvieno režimo stipriąsias ir ribotas puses ir pasiūlysime profesionalų, duomenimis{4}}pagrįstą logistikos planavimo įvertinimą.

Tranzito laiko palyginimas: greičio ir patikimumo balansavimas

Tranzito laikas yra svarbus veiksnys priimant logistikos sprendimus, ypač įmonėms, kurių tiekimo grandinės{0}}sudėtingos. Tarp Kinijos ir Europos krovinių gabenimas jūra ir geležinkeliu rodo didelius tranzito laiko skirtumus -, kurie tiesiogiai veikia atsargų strategiją, pinigų srautus ir rinkos reagavimą.

Krovinių gabenimas jūra Kinijos{0}}Europos maršrute paprastai trunka 25–40 dienų, atsižvelgiant į maršruto pasirinkimą ir būdingus jūrų laivybos neapibrėžtumus. Iš pagrindinių Kinijos uostų (tokių kaip Šanchajus ir Ningbo) iki Europos bazinių uostų (tokių kaip Roterdamas ir Hamburgas) tranzito laikas vidutiniškai trunka apie 28–35 dienas, o maršrutai į Viduržemio jūros uostus (pvz., Genują) trunka apie 25–30 dienų. Esant nepalankioms sąlygoms, pvz., blogam orui, spūstims uoste ar koreguojant maršrutą, pristatymo laikas gali pailgėti iki 40 ar daugiau dienų. Dėl šios „lėtos, bet pastovios“ charakteristikos krovinių gabenimas jūra yra tinkamiausias pasirinkimas įmonėms, kurių pristatymo laikas yra lankstus ir{13}}ilgi gamybos ciklai.

Priešingai, Kinija{0}}Europos krovinių gabenimas geležinkeliais demonstruoja „didelės{1}}greities“ pranašumą. 2025 m. vidutinis tranzito geležinkeliu laikas sutrumpėjo iki 12–18 dienų, priklausomai nuo kilmės ir paskirties vietos. Pavyzdžiui, traukiniai iš Siano į Hamburgą trunka apie 14–16 dienų, iš Čongčingo į Duisburgą – 12–15 dienų, o iš Džengdžou į Małaszewicze Lenkijoje – tik 11–13 dienų. Be to, tranzito geležinkeliu laikas yra daug labiau nuspėjamas nei krovininiai jūra - traukiniai važiuoja fiksuotu tvarkaraščiu ir jiems mažiau įtakos turi išoriniai veiksniai, todėl pasiekiamas daugiau nei 95 % atvykimo laiko tikslumas. Dėl tokio patikimo greičio geležinkelių transportas yra idealus vidurys įmonėms, siekiančioms efektyvumo ir išlaidų kontrolės.

Žvelgiant iš tendencijų perspektyvos, per pastaruosius penkerius metus jūrų krovinių tranzito laikas iš esmės išliko stabilus, o didelių technologinių ar eksploatacinių laimėjimų, kurie gerokai sutrumpintų reisus, nebuvo. Priešingai, krovinių vežimas geležinkeliais nuolat gerėjo dėl infrastruktūros atnaujinimo ir supaprastintų muitinės procedūrų. Pavyzdžiui, Horgoso pasienio uoste importo muitinės formalumai sutrumpėjo nuo 2–3 dienų iki mažiau nei 16 valandų, o eksporto – nuo ​​6 iki 1 valandos. Šie patobulinimai tiesiogiai prisidėjo prie bendro efektyvumo padidėjimo ir sustiprino geležinkelių konkurencingumą krovinių vežimo jūra atžvilgiu.

Sezoniškai krovinių gabenimą jūra labiau veikia gamtos sąlygos. Taifūno sezonas (liepos–rugsėjo mėn.) gali sutrikdyti operacijas Kinijos pakrantėse, o dėl žiemos audrų Europoje gali vėluoti paskirties uostai. Tačiau krovinių gabenimą geležinkeliais mažiau veikia orai ir jie veikia stabiliai ištisus metus-, o esant labai šaltoms sąlygoms, tik nedideli vėlavimai. Net ir žiemą Kinijos{4}}Europos traukinių punktualumas viršija 90 %, todėl puikiai tinka bet kokiam-orui.

Lentelė: krovinių vežimo jūra ir Kinijos tranzito laiko palyginimas{0}}Europos geležinkelių krovinių vežimas (2025 m. duomenys)

Praktiniu požiūriu krovinių vežimo geležinkeliais greičio pranašumas ypač tinka prekėms, kurioms reikia greitesnio pristatymo nei krovinių jūra, tačiau dėl kainų apribojimų, dėl kurių krovinių gabenimas oro transportu yra nepraktiškas -, pvz., sezoninės mados prekės, elektronikos komponentai ar atostogų reklaminės prekės. Panašiai gamintojams, naudojantiems taupias arba -tiesiog-laiku atsargų sistemas, 2–3 savaičių geležinkelių krovinių pristatymo ciklas geriau derinamas su gamybos ritmu, todėl sumažėja apyvartinio kapitalo poreikis.

Išlaidų struktūros analizė: gabenimo mokesčiai ir paslėptos išlaidos

Transporto išlaidos visada yra pagrindinis tarptautinės prekybos sprendimų veiksnys. Tačiau norint suprasti tikrąsias jūrų ir geležinkelių krovinių vežimo išlaidas, reikia išanalizuoti jų sudėtines mokesčių struktūras. Naujausi 2025 m. rinkos duomenys rodo, kad kaštų dinamika keičia - geležinkelių transportas dėl masto ekonomijos ir efektyvumo padidėjimo, palaipsniui mažina tradicinį jūrų krovinių kainų skirtumą ir tam tikrais atvejais netgi pasiekia sąnaudų konkurencingumą.

Jūrų gabenimo išlaidos yra sudėtingos ir labai nepastovios. Nuo didžiųjų Kinijos uostų iki Europos bazinių uostų į bendrą kainą paprastai įeina: bazinis jūrų krovinių gabenimas, bunkerio koregavimo koeficientas (BAF), valiutos koregavimo koeficientas (CAF), priemoka už uostą, piko sezono priemoka ir saugumo priemoka. Dėl pasaulinių naftos kainų svyravimų ir laivybos aljansų vykdomo pajėgumų valdymo šie papildomi mokesčiai dažnai keičiasi, o tai padidina biudžeto sudarymo netikrumą. 40{9}} pėdų pilno konteinerio krovinys (FCL) iš Šanchajaus į Roterdamą paprastai kainuoja 1 200–2 500 USD, atsižvelgiant į sezoną ir rinkos sąlygas. Mažiau{10}}ne{11}}konteinerių krovinio (LCL) siuntų kaina skaičiuojama pagal tūrį arba svorį (atsižvelgiant į tai, kuris didesnis), paprastai 75–150 USD už kubinį metrą arba 200–300 USD už metrinę toną.

Kinija-Krovinių vežimo geležinkeliais sąnaudos Europoje, priešingai, yra skaidresnės ir stabilesnės. Jas daugiausia sudaro bazinis krovinio gabenimas, papildomas degalų mokestis, pasienio tvarkymo mokestis ir galimi tarpvalstybinių -paslaugų mokesčiai. Kadangi geležinkelių transportas yra mažiau jautrus pasaulinėms naftos kainoms, jo papildomas degalų mokestis išlieka gana stabilus, o tai leidžia geriau nuspėti išlaidas. 2025 m. bendra 40{15}} pėdų konteinerio kaina iš Siano į Hamburgą yra 3500–4500 USD, o iš Čongčingo į Duisburgą – apie 3800–5000 USD. Svoriu pagrįstų siuntų įkainiai yra vidutiniškai 1,7–2,1 USD/kg, o kai kurios linijos siekia net 1,4 USD/kg dėl didesnio efektyvumo ir pajėgumų išnaudojimo.

Lyginant bendras išlaidas nuo durų -iki Tačiau šiame paviršutiniškame palyginime neatsižvelgiama į paslėptas išlaidas, susijusias su ilgesniu transportavimo laiku -, pvz., kapitalo susiejimą-, rinkos kainų svyravimo riziką ir atsargų laikymo išlaidas. Pavyzdžiui, 100 000 USD vertės mašinų siunta, vežama 35 dienas jūra, palyginti su . 15 dienų geležinkeliu, atlaisvintų maždaug 20 dienų kapitalo; esant 8% metinei palūkanų normai, tai prilygsta 438 USD sutaupytų alternatyviųjų išlaidų. Didelės-vertės prekių atveju toks sutaupymas gali kompensuoti didesnę geležinkelių nominaliojo krovinio tarifo dalį.

Lentelė: Krovinių jūra ir Kinijos kaštų struktūros palyginimas-Europos geležinkelių transportas (2025 m. duomenys)

Krovinio charakteristikos taip pat vaidina lemiamą vaidmenį. Mažo-tankio kroviniams (didelis tūris, mažas svoris) jūrų krovinių mokesčiai taikomi pagal tūrį, o geležinkeliai dažnai apmokestinami pagal svorį -, tai gali pakeisti išlaidų pranašumus. Didelių gabaritų prekių, tokių kaip tekstilė ar plastikas, gabenimas jūra gali būti brangesnis. Ir atvirkščiai, gabenant tankias prekes, pvz., metalus, krovinių gabenimas jūra išlaiko pranašumą. Praktiškai kroviniai, mažesni nei 300 kg/m³, yra palankesni geležinkeliu, o didesni nei 500 kg/m³ – jūrų kroviniams.

„China{0}}Europe Railway Express“ pasiekta masto ekonomija taip pat keičia sąnaudų dinamiką. Vien Horgoso uoste 2025 m. kursavo daugiau nei 9 000 traukinių, pervežančių daugiau nei 12 mln. tonų kasmet -, todėl nuo 2023 m. iki 2025 m. vieneto sąnaudos sumažėjo 15–20 proc. Tobulėjant juostų ir kelių infrastruktūrai ir didėjant prekybai, tikimasi, kad geležinkelių sąnaudų konkurencingumas ir toliau augs.

Be to, labai skiriasi muitinės ir vidaus transporto išlaidos. Krovinių gabenimas jūra paprastai reikalauja antrinio muitinės formalumų ir krovinių gabenimo ar pervežimo geležinkeliu iš uostų į vidaus paskirties vietas - pvz., iš Roterdamo į Pietų Vokietiją gali kainuoti 800–1 200 EUR. Priešingai, daugelis geležinkelių maršrutų tiesiogiai pasiekia vidaus mazgus (pvz., Duisburgą ar Małaszewiczę), todėl sumažėja tvarkymo išlaidos. Vidaus Europos miestuose bendra geležinkelio-iki-nuo durų kaina kartais gali būti mažesnė nei jūrų krovinių.

Talpa ir krovinio tinkamumas

Transporto būdo pasirinkimas priklauso ne tik nuo sąnaudų ir laiko, bet ir nuo krovinio fizinių savybių bei specialių reikalavimų. Jūrų ir geležinkelių transportas labai skiriasi keliamumu, krovinių suderinamumu ir tvarkymo sąlygomis - skirtumai, kurie lemia optimalius maršruto sprendimus. Dėl nuolatinių techninių atnaujinimų ir multimodalinių naujovių tradicinės pajėgumų ribos apibrėžiamos iš naujo.

Jūrų krovinių gabenimo masto pranašumas išlieka neprilygstamas absoliučiu pajėgumu. Šiuolaikiniai mega{1}}konteineriniai laivai gali gabenti daugiau nei 20 000 TEU, o tai atitinka 300 000 tonų krovinių. Dėl šios didžiulės talpos jūrų transportas yra tinkamiausias-masių ir didelių{8}}apimčių siuntų pasirinkimas. Jūrų kroviniai taip pat siūlo platų konteinerių tipų - 20', 40', 40'HC, 45'HC - asortimentą kartu su specialiais konteineriais (atvirais-viršuje, plokščiais stelažais, šaldytuvais ir konteineriais cisterna). Tai leidžia gabenti negabaritinę techniką, projektinius krovinius ir pavojingas medžiagas, išlaikant jūrų krovinių dominavimą sunkiosios pramonės logistikoje.

Krovinių vežimo geležinkeliais pajėgumai, nors ir mažesni vienam traukiniui, sparčiai gerėja. Standartinį Kinijos{1}}Europos traukinį paprastai sudaro 50–60 keturiasdešimties{4} pėdų konteinerių -, kurių talpa yra apie 1/300 didelio laivo. Tačiau kasdien daug kartų išvykstant iš pagrindinių centrų, tokių kaip Sianas, Čongčingas ir Džengdžou bei Horgosas, per dieną aptarnaujantys daugiau nei 27 traukinius, bendras geležinkelių pralaidumas tapo didelis. Geležinkeliuose daugiausia naudojami 40 pėdų konteineriai (įskaitant aukštus kubus ir šaldytuvus), nors įvairovė išlieka siauresnė nei krovinių jūra.

Krovinio dydžio ir svorio apribojimai smarkiai skiriasi. Jūrų kroviniai priima itin sunkius arba negabaritinių krovinių - vienetus, kurių ilgis viršija 200 tonų arba 50 metrų. Tačiau krovinių vežimas geležinkeliais paprastai riboja pavienius krovinius iki 9 metrų ilgio ir 20 tonų svorio (iki 50 tonų su specialiais susitarimais). Taigi, vėjo turbinų dalys ar transformatoriai beveik visada keliauja jūra. Tačiau „stambiems, bet ne dideliems“ kroviniams -, pvz., didelių gabaritų e{11}}prekėms -, geležinkeliai siūlo patrauklią alternatyvą.

Lentelė: Krovinių tinkamumo jūra ir geležinkeliu palyginimas

Kroviniams, kurių temperatūra kontroliuojama-, pvz., maistui ar vaistams, jūrų krovinių gabenimas siūlo brandžius šaldytuvo sprendimus iki ±0,5 laipsnio tikslumu, nors ir už 50–100 % kainą. Bėgių šaltos grandinės{5}} galimybės plečiasi, bet išlieka ribotos – valdymo tikslumas yra ±2 laipsniai. Pavojingų krovinių tvarkymas taip pat yra palankus krovinių gabenimui jūra, nes jūrų kodeksai (IMDG) leidžia apie 3000 produktų tipų, o geležinkelių reglamentai (RID) apima mažiau ir reikalauja ilgesnio patvirtinimo.

Atsirandantys krovinių tipai, pvz., -tarptautinės el Geležinkelis sukelia mažiau vibracijos ir temperatūros svyravimų nei gabenimas jūra, todėl jis geresnis elektronikai. Be to, baterijomis{4}}varomiems produktams taikomi reguliavimo apribojimai yra laisvesni geležinkelių transportui nei krovinių vežimui oro transportu, todėl jų kaina yra daug mažesnė -, todėl geležinkeliai tampa vis populiaresniu tarpvalstybinės-e-prekybos logistikos būdu.

Multimodalinė integracija dar labiau išplečia lankstumą. Krovinių gabenimas jūra dažniausiai derinamas su upių ar kelių transportu (jūra-upe arba jūra-), tinkamas pakrantės kryptimis. Tačiau geležinkelis lengvai integruojamas su krovinių gabenimu, siūlydamas paslaugą nuo -iki-nuo durų -, idealiai tinkantį pristatymui į šalį. Auganti tendencija yra jūrų-geležinkelių intermodalinis transportas, kai prekės jūra atgabenamos į uostus, pvz., Pirėjus ar Hamburgą, o paskui vežamos traukiniu -, o kainos ir laiko balansas yra pranašesnis už bet kurį iš šių uostų.

Žvelgiant į ateitį, geležinkelių pajėgumai ir toliau didės. Per pirmuosius tris 2025 m. ketvirčius Kinijos bendras krovinių kiekis geležinkeliais pasiekė 3,03 mlrd. tonų, ty 3,4 % daugiau nei per metus, o Kinija-Europos geležinkelių ekspresas daug prisidėjo. Su išmaniaisiais sienų atnaujinimais (klirensas<16 hours) and standardized train operations, rail freight's efficiency and cargo adaptability are expected to keep improving.

Įmonės turėtų kasmet iš naujo įvertinti savo transporto strategijas, kad užfiksuotų kintančius efektyvumo ir sąnaudų pranašumus, atsirandančius Eurazijos logistikoje.

Patikimumas, saugumas ir rizikos veiksniai

Valdant pasaulinę tiekimo grandinę, transporto rūšių patikimumas yra toks pat svarbus kaip greitis ir kaina. Kinijos{1}}Krovinių vežimo maršrutų pasirinkimas tiesiogiai veikia tiekimo grandinės atsparumą ir veiklos riziką. Jūrų ir geležinkelių transportui būdingi skirtingi patikimumo modeliai ir rizikos - skirtumai, kurie tapo ryškesni dėl 2025 m. geopolitinių ir klimato iššūkių.

Transportavimo savalaikiškumo patikimumas

Jūrų krovinių patikimumo iššūkiai daugiausia kyla dėl sudėtingos veiklos grandinės ir išorinių priklausomybių. Spūstys uostuose, oro sutrikimai, grafikų pasikeitimai ir laivų vėlavimai yra keturios pagrindinės krovinių gabenimo jūra nepatikimumo priežastys. Pagrindiniuose Kinijos (Šanchajaus, Ningbo) ir Europos (Roterdamo, Hamburgo) uostuose piko metu vis dar susiduriama su spūstimis, o laivų laukimo laikas siekia 3–7 dienas. Orų rizika - taifūnai Rytų Azijoje ir žiemos audros Šiaurės Europoje - sukelia sezoninius vėlavimus, į kuriuos reikia atsižvelgti planuojant. Neprognozuojami įvykiai, tokie kaip piratavimas (nors ir sumažėjęs), darbo streikai ar blokados (pvz., Sueco kanalo incidentas), taip pat kelia sisteminę riziką.

Priešingai, Kinija{0}}Europos geležinkelių transportas demonstruoja atsparesnį ir labiau nuspėjamą veiklos modelį, daugiausia dėl sausumos-pagrįstos infrastruktūros ir reguliarių paslaugų sistemos. Traukiniai važiuoja pagal nustatytus tvarkaraščius ir važiuoja nustatytais koridoriais, kuriuos mažiau veikia gamtos sąlygos, pvz., audros ar taifūnai. Net ir žiemą, kai temperatūra Centrinėje Azijoje gali nukristi žemiau –20 laipsnių, paslaugos nutrūksta retai. Pagrindiniai krovinių vežimo geležinkeliais rizikos veiksniai yra labiau geopolitinio ir infrastruktūrinio pobūdžio -, įskaitant sienų spūstis, tranzito šalių reguliavimo skirtumus ir laikinus maršruto koregavimus dėl regioninės įtampos ar priežiūros darbų.

2025 m. Kinijos-traukinių našumas laiku vidutiniškai siekė 93–96 %, ty gerokai daugiau nei krovinių jūra, kuris svyravo nuo 65 iki 80 %, priklausomai nuo sezono ir maršruto. Šį aukštą patikimumą palaiko nuolatiniai atnaujinimai svarbiausiuose sienos kirtimo punktuose, tokiuose kaip Alashankou, Khorgos ir Małaszewicze, kur muitinės formalumų automatizavimas ir dalijimasis duomenimis sumažino vidutinį buvimo laiką iki mažiau nei 24 valandų. Be to, įdiegus skaitmeninių dokumentų sistemas -, įskaitant elektroninį CIM/SMGS važtaraštį -, supaprastintos tarpvalstybinės{12}}procedūros ir sumažėjo administracinių vėlavimų.

Saugumas ir krovinio vientisumas

Saugumo požiūriu krovinių gabenimas geležinkeliais pasirodė esąs palyginti saugesnis vežant didelės{0}}vertės arba jautrias prekes. Konteineriai išlieka užplombuoti visos kelionės metu, tvarkomi tik kilmės, perdavimo ir paskirties terminaluose, o tai sumažina vagystės ar klastojimo riziką. Įdiegus GPS-išmaniuosius konteinerius ir daiktų interneto jutiklius, galima realiu-laiku stebėti temperatūrą, drėgmę ir vibraciją -, kurios yra labai svarbios elektronikai, farmacijai ir tiksliajai įrangai.

Priešingai, jūrų kroviniams perkraunant ir atliekant krovos darbus uoste kyla didesnė rizika. Krovinių vagystės, nors ir nėra plačiai paplitusios, gali įvykti ilgai būnant uoste, ypač intensyvaus{1}}eismo centruose. Be to, konteinerio pažeidimas dėl krovimo slėgio arba atšiaurių jūros sąlygų yra dar viena pasikartojanti problema. Nors jūrų draudimas paprastai apima tokią riziką, pretenzijų nagrinėjimas gali būti ilgas ir sudėtingas, todėl tiekimo grandinėje gali atsirasti netiesioginių išlaidų ir netikrumo.

Žvelgiant iš draudimo perspektyvos, krovinių jūra įmokos paprastai yra didesnės nei krovinių vežimo geležinkeliais draudimo įmokos dėl ilgesnio tranzito laiko ir didesnio gamtos pavojų. Vidutinė krovinių draudimo kaina gabenant jūrą svyruoja tarp 0,3–0,6% krovinio vertės, o geležinkelių krovinių, priklausomai nuo maršruto ir krovinio tipo, išlieka 0,15–0,3%.

Geopolitinės ir veiklos rizikos kraštovaizdis

Geopolitiniai veiksniai atlieka vis svarbesnį vaidmenį vertinant patikimumą. Krovinių gabenimas jūra labai priklauso nuo jūrinių srovių taškų, tokių kaip Sueco kanalas, Malakos sąsiauris ir Lamanšo sąsiauris - bet koks šių maršrutų sutrikimas gali turėti visuotinį bangavimą, kaip matyti ankstesniuose blokavimo įvykiuose. Kita vertus, Kinijos-Europos geležinkelių tinklas eina per kelias šalis, įskaitant Kazachstaną, Rusiją, Baltarusiją ir Lenkiją. Dėl politinės įtampos ar sankcijų, susijusių su bet kuria iš šių valstybių, maršrutai gali būti laikinai nukreipti arba sustiprinti saugumo patikrinimus, šiek tiek pailginti pristatymo laiką.

Tačiau maršrutų įvairinimas gerokai sumažino geopolitinę priklausomybę. Alternatyvūs koridoriai per vidurinį koridorių (Kinija–Kazachstanas–Kaspijos jūra–Azerbaidžanas–Gruzija–Turkija–Europa) tampa vis aktyvesni, ypač siuntėjams, siekiantiems aplenkti Rusiją. Nors šiuo metu šio maršruto eksploatavimo išlaidos yra didesnės ir tranzito laikas šiek tiek ilgesnis (18–22 dienos), jis padidina bendrą Kinijos-sausumos transporto tinklo atsparumą.

Lyginamosios rizikos suvestinė

Apibendrinant galima pasakyti, kad vertinant per patikimumo ir rizikos valdymo objektyvą, krovinių gabenimas geležinkeliais užtikrina aukštesnį nuspėjamumo, krovinių saugos ir veiklos stabilumo lygį Kinijos{0}}prekybai Europoje. Krovinių gabenimas jūra ir toliau dominuoja pasaulinio pajėgumo ir lankstumo požiūriu, tačiau jo priklausomybė nuo sudėtingų uostų operacijų ir nepastovios jūrų sąlygos sukelia neapibrėžtumą.

Įmonėms, kurių tiekimo grandinės yra tik{0}}-laiku, arba toms, kurios gabena didelės-vertės, temperatūros-jautrias ar lengvai pažeidžiamas prekes, geležinkelio parinktis suteikia puikią greičio, saugumo ir patikimumo pusiausvyrą.

Išvada

Nors krovinių gabenimas jūra yra pasaulinės prekybos pagrindas dėl neprilygstamo birių prekių pajėgumų ir sąnaudų efektyvumo, Kinija-Europos geležinkelių transportas įsitvirtino kaip perspektyvi ir strateginė alternatyva -, kurioje derinamas greitis, patikimumas ir tvarumas.

Siuntėjų nuomone, optimalus pasirinkimas nebeturėtų būti vertinamas kaip „jūra prieš geležinkelį“, o veikiau kaip papildoma logistikos strategija. Daugelis kompanijų jau taiko įvairiarūšius{1}}modalinius sprendimus, naudodamos jūrų krovinių gabenimą bazinėms atsargoms, o geležinkeliu papildyti ar laiko{2}}kritinius krovinius.

Pasaulinės tiekimo grandinės atsparumo, aplinkosaugos atsakomybės ir geopolitinio neapibrėžtumo kontekste krovinių gabenimas geležinkeliais yra ne tik transporto rūšis, bet ir strateginė apsidraudimo priemonė - tiltas tarp efektyvumo ir stabilumo nuolat-besivystančiame Kinijos-Europos logistikos koridoriuje.